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疫情下的中美航司为何盈亏两重天 | 姗言两语

不久前,美国的三大航空公司达美航空、美联航和美国航空陆续披露了三季度业绩,三大美国航司齐齐扭亏为盈。

其中,达美航空第三季度实现净利润12.12亿美元,今年前三季度净利润为6.88亿美元;美联航和美国航空在第三季度也分别获得了4.73亿美元和1.69亿美元的净利润。

相比之下,国内三大国有航空国航、东航和南航,今年第三季度则全部亏损,前三季度三大航更是分别亏损103.22亿元、81.62亿元和61.19亿元。

为什么同样在疫情持续之下,中美航司的业绩会出现了冰火两重天的差异?

首先,中美两国不同的防疫理念和措施,令两国航空市场需求的恢复,呈现出了截然不同的态势。

先看国内市场。去年新冠疫情暴发后,中国国内迅速采取了非常严格的防疫措施,新冠疫情迅速得到控制甚至确诊病例一度清零,航空出行需求也得以快速恢复。

美国的疫情持续扩散则严重影响了旅客的出行信心,从2020年7月到年末,每月的航空旅客运输量徘徊在2000万人次上下。

然而到了今年,面对变异病毒的重新袭来,中国国内依然采取了严格的防控措施,只要出现中高风险地区的城市,航空和跨省游就立马受到限制,从而令航空市场的需求多次出现波动。

而继续“躺平”的美国人,则逐渐习惯了与病毒共存,加之政府放松了对出行的管制,旅客出行需求出现爆发式的反弹。

再来看国际市场。本月,美国“开国门”取消了长达18个月的旅行禁令,解除了对中国、印度和欧洲大部分国家的严格旅行限制。“开国门”后,美国的国际机票预订量大增,航空公司喜出望外。

达美航空就表示,11月8日,该公司有139架航班从38个国家/地区飞往美国,其中大部分航班的座位被全部预订,并且接下来几周的客流量都将保持在高位。

美国航空也透露,英国和美国之间的机票预订量增长了66%,欧洲、巴西与美国之间的机票预订量分别增长了40%和74%。

美联航更是表示,在美国宣布结束国际旅行禁令后的几天内,其航班机票销量远超2019年同期。

与此同时,中国目前仍未放开国际航班,继续执行“五个一”、“一国一策”、“熔断”等措施,甚至新航季的国际航班数量比上一航季还少。

近几个月,国东南三大航每月的国际航线旅客运输量都低于去年同期,而今年以来累计的国际航线旅客运输量,三大航同比减少88.0%、89.9%和79.14%。

除了航空出行需求方面的恢复程度不同,中美两国航司所获得的扶持政策也有较大的差异。

疫情发生后,美国通过CARES法案对航空公司提供了数百亿美元的补贴,其中主要是向航司“送钱”,为的是让航司尽可能减少裁员,在“入不敷出”的疫情下继续给员工发工资。

今年3月,美国航司第三次获得来自政府的140亿美元资金援助,其中就包括10亿美元的薪酬支持计划。而在此之前,美国政府已向航空公司提供了400亿美元的资金援助。

上述补贴对美国三大航的业绩贡献巨大。

今年第三季度,达美航空获得美国政府“薪资支持计划”追加救助金13亿美元,冲抵运营开支的政府补助总计达到18.22亿美元;美联航第三季度也通过CARES法案获得11.32亿美元,冲抵运营开支的补助等特别费用总计达到10.98亿美元。除了政府直接提供的薪资支持,美联航还提到,今年以来还通过CARES法案获得了17亿美元的无抵押贷款;而美航第三季度也确认了10.4亿元的薪资支持计划援助,冲抵运营开支的特别费用总计达到9.90亿美元。

如果将上述补贴额扣除后再来看净利润,美国三大航都将转为亏损。

相比之下,国内航司今年享受到的扶持政策比去年少了不少。

去年,国家各部委曾为航空公司提供国际不断航奖励、客改货奖励、免征民航发展基金、1100亿优惠利率的应急贷款等一系列优惠政策和奖励。而到了今年,国际不断航和客改货奖励早已到期,对航司征收民航发展基金也恢复了。

不过据笔者了解,民航局近期已向国家有关部门提出申请,为国内的航空公司争取更多的政策支持,拟争取的政策支持中,也包括类似去年的应急贷款,以及修改燃油附加费的调整机制,以对冲更多的油价上涨等。


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