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“特”价冲击③|新能源车优胜劣汰提速:特斯拉将卷死多少对手

新能源车企普遍亏损的状况,或许令其难有特斯拉那般大幅降价的底气。

1月13日,AITO问界宣布针对问界M5 EV和问界M7舒适版与豪华版售价下调3万元左右,成为特斯拉之后首个降价的新势力车企。不过值得注意的是,不同于特斯拉,其热销车型增程式M5并不在降价行列之中。

1月14日,澎湃新闻记者在上海某华为门店走访时发现,前来看车的消费者寥寥无几。一位销售人员对澎湃新闻记者说道,该门店位于商城二层,购车消费者原本偏少,另外可能降价消息还未传导至消费者。该销售人员补充说,“也不能说是跟着特斯拉降价,我们不是全部降价,是希望对销量还不是很高的车型拉动一下销量,其实降价之前也是会给到一个比较不错的优惠。”

亏损是新能源车企的普遍现状

“不排除宣传的成分更多一些,”对于AITO问界这种“跟了又没全跟”的降价方式,某业内人士对澎湃新闻记者分析道,“特斯拉降价后还能保持高利润,降价空间充足,别的车企肯定也要有自己的权衡,还是要做到利润最大化,资本的耐心也不是说无限的。”

论利润,目前的确没有哪家车企能与特斯拉相比。

2022年第三季度,特斯拉总营收为214.54亿美元,同比增长56%;净利润为32.92亿美元,同比增长103%;其汽车毛利率为27.9%,而去年同期则高达30.5%。以此计算,特斯拉单车净利润约为9600美元(约合人民币6.7万元),单车净利率达15%。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻近日在一场交流会上表示,特斯拉降价之后,在中国市场依然有大约20个点的毛利率,仍旧有足够的空间可以降价。

反观AITO问界的生产厂商赛力斯,2022年第三季度营收107.07亿元,同比增加163.39%;但净亏损9.47亿元,同比亏损扩大57.3%。

其实,新能源车不盈利,是行业普遍情况。从上市公司财务数据来看,无论是蔚来、小鹏、理想、零跑等造车新势力,还是依托传统车企的北汽蓝谷,无一不在持续亏损。其中,造车新势力的成本中,研发费用往往占比突出。如小鹏汽车去年第三季度的研发开支为15亿元,同比增加18.5%,销售、一般及行政开支为16.3亿元,同比增加5.7%。而赛力斯与北汽极狐则是销售费用占大头,例如赛力斯去年第三季度的销售费用高达16.23亿元,同比增长381.6%,同期研发费用为3.27亿元。

中汽协副秘书长陈士华此前曾介绍,新能源汽车整车企业基本处于亏损状态,2022年上半年,中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%,同期营收仅下降4%,利润下滑尤其在新能源汽车领域表现更为突出。

行业洗牌?头部分化加剧?

对于新能源汽车行业何时能够盈利,业内人士认为,汽车制造业具备较强的规模效应,产能过剩往往会带来价格战等无序竞争,优胜劣汰之后,优势企业才能获取更多的市场份额,实现规模效应。“其实可以这么认为,特斯拉使劲卷,无论别人跟不跟,都在一定程度上加速优胜劣汰了,跟你牺牲利润,不跟你产品力不强的话就会损失销量。”前述业内人士分析道。

在刚刚过去的2022年,多家新能源车企已经身处危局,小牛电动车创始人李一男创立的NIUTRON汽车因生产资质问题无法交付而开启全额退款,威马汽车也多次被曝出工厂停产、融资不到位、降薪裁员等问题,恒大旗下恒驰汽车更是屡屡 “暴雷”。在此之前,早有赛麟、博郡、拜腾等小有名气的新能源车企因经营不善而纷纷出局。

“淘汰和市场出清的特征,在这两年会特别明显,”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在1月12日举办的中国电动汽车百人会媒体沟通会上提到,新能源汽车行业近年将有大量企业被淘汰,“不合理成分一定会被挤压出去,这符合产业经济学的理论。”

张永伟认为,进入2023年,不排除有些企业和产品进入了动荡期,企业发展不好,产品和企业都会退出,而这反过来有可能对行业的信心产生一些影响,“其他行业都经历过,大家大规模上的时候,在淘汰阶段容易影响消费信心。”

不过张永伟也强调,新能源车行业大浪淘沙过后,未必会像传统车企那样高度集中,从市场集中度理论来看,汽车行业过去的产业发展规律是少数品牌集中,但近年来电动化、智能化越来越遵循着产业演进理论的特点,市场格局在变化期,远未成型,张永伟表示,“过程当中有一些颠覆性的力量、创新性的力量进入既有轨道的时候,集中度理论可能就不成立了。”

“我们觉得汽车行业2022年还不够热闹,2023年会比较热闹,”张永伟预测说,今年会有更多的玩家、更多的科技力量参与进来,这会让新能源汽车行业更受关注、更有活力。


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